前のページ 1/3 次のページ

軌間可変電車(きかんかへんでんしゃ)とは、線路の幅(軌間)に合わせて線路上を走行可能な電車である。

#スペインで、軌間の異なる高速新線と在来線の直通運転を2006年より開始した、レンフェ120系電車Alvia。

#日本で開発中の軌間可変試験電車(フリーゲージトレイン)。本項目で詳述する。

----

軌間可変電車(きかんかへんでんしゃ) は、線路の幅(軌間)に合わせて線路上を走行可能な試験電車。フリーゲージトレイン(Free Gauge Train,FGT)ともいうが、これは和製英語で、英語ではGauge Changable Train またはGauge Change Train,(GCT) という。日本では、主に標準軌 (1435mm) と狭軌 (1067mm) の両方の線路上を走行可能な車両を開発するべく、国土交通省の施策で日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の委託によりフリーゲージトレイン技術研究組合が開発を進めている。

この技術を用いて、標準軌の新幹線と狭軌のままの在来線を直通運転する列車を運行することで乗換えが不要となり、利用者の負担軽減を図ることができる。フル規格新幹線に対しては所要時間の面で格段に劣るが、新規路線の建設用地確保が不要であるため建設コストや建設期間は大幅に抑えることができる。また、ミニ新幹線のように改軌による在来線のネットワークの寸断も生じない。このため、実用化されれば新規のミニ新幹線が建設される可能性は低くなる(前述の通り、新在直通乗り入れという同じ効用を得るためのコストが、格段に軌間可変電車のほうが優れているため)。

◆概要

異なる軌間を直通するために、軌間の異なる線路を接続するように設置された軌間可変装置を通過する間に、車輪を車軸方向にスライドさせて両方の軌間に設定できる軌間可変車軸を持つ。車輪と一体となったダイレクト・ドライブ・モーター(DDM)を用いたもの、平行カルダンとスプラインを用いたものなどの機構が試行されている。

◆日本における開発状況

◇要素技術開発

・1993年3月、タルゴ社は、日本で台車をつくることについて住友金属工業に軌間可変車軸のライセンスを与えた。

・1994年より鉄道総合技術研究所が台車や軌間変換の基礎技術開発を進めた。

◇第一次試験車両

・1998年、GCT-01型として製造される。3両編成。所有は鉄道総合技術研究所(JR総研)

・1999年1月、山陰本線(米子〜安来)で走行試験(時速100km/h)

・1999年4月〜2001年1月、アメリカ合衆国コロラド州TTCIプエブロ実験線で、標準軌での高速耐久試験を実施。最高速度246km/h、累積走行距離600,000km、軌間変換回数2000回を達成。

・2001年11月、日豊本線で基本走行試験

・2001年12月〜2002年1月、新下関保守基地で軌間変換試験

・2002年2月、日豊本線で基本走行試験

・2002年7月〜9月、新下関保守基地で軌間変換試験

・2002年10月〜11月、日豊本線(西小倉〜新田原、別府〜佐伯)で在来線の速度向上試験(130km/hを達成)

・2003年5月〜6月、予讃線で走行試験

・2004年8月23日〜10月28日、山陽新幹線で新幹線での走行試験、新山口〜新下関間を15回に渡って走行(最高速度210km/hまでを試験)

・2006年までに試験が終了し、JR九州小倉工場内に留置されていたが、2007年4月以降はJR四国多度津工場内に移動している。

試験車のGCT-01は「車両」籍を持っていない。保守用のモーターカーと同じ扱いなので、試験時には線路閉鎖をしなければならない。

新下関駅構内に直流1500V・交流25kV(60Hz)のデッドセクションと軌間可変装置が設置されている。

・編成

  ・GCT01-1:1両目先頭車(M'c1→Mc1) 川崎重工業

  ・GCT01-2:中間車(M1) 近畿車輛

  ・GCT01-3:2両目先頭車(M'c2) 東急車輛製造

◇第二次試験車両

・2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足

・2003年、二次車両開発着手

・2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験

・2007年3月5〜7日深夜、東京都国分寺市の鉄道総研から小倉工場へ輸送された

・2007年12月9日小倉工場-西小倉駅間で在来線の走行試験を開始

・2009年5月18〜19日深夜、小倉工場から熊本操車場に回送された

・2009年6月、不定期で新八代駅構内の軌間変換試験を行う

・2009年6月22〜23日深夜、熊本操車場から小倉工場に向けて回送された

・2009年7月、九州新幹線内で実験予定

在来線での走行試験後に、新八代駅構内で軌間変換試験を行ったあと、九州新幹線鹿児島ルートで高速耐久試験を2年間行う予定である。

一次車両より軽量化された台車となり、振動・揺れが軽減され、乗り心地の改善が図られている。3両編成となっており、新幹線区間での最高速度は275km/h、在来線区間で130km/hが目標とされる。

新八代駅構内に新在直通試験線と交流25kV・20kV(60Hz)のデッドセクション、軌間可変装置が設置されている。

2007年5月27日、鉄道建設・運輸施設整理支援機構により、JR九州小倉工場で、試験車両が報道公開された。3両編成。オール電動車(在来線区間交直両用)。車体はアルミニウム合金製。営業運転を意識し、中間車に座席が設けられた。軌間可変装置は1次車で2種類設けられた駆動方式が平行カルダン駆動に統一された。一方で、ブレーキシステムはディスクブレーキ(1、2号車)と、原動機内にブレーキを持つばね間ブレーキ(3号車)の2種類が設けられ、双方の有用性をはかる。高速性能を高めるために先頭形状をより抵抗の少ない流線型にし、各種機器の簡素化を図って車体が軽量化された。1、2号車に新在兼用の低騒音パンタグラフが搭載された。空気ばねが利用された電子制御の車体傾斜装置が備えられた。新車両の開発費は1編成約30億円。小倉工場で基本的な安全性を確認したのち、8月までに日豊線で走行試験が開始される予定であったが、機器類の調整で12月まで延期された。2009年6月に新八代駅構内の新在直通試験線での新在直通試験実施。

前のページ 1/3 次のページ

・軌間可変電車 page1

・軌間可変電車 page2

・軌間可変電車 page3