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航空交通管制(こうくうこうつうかんせい)とは、航空機の安全かつ円滑な運航を行うために、主に地上から航空交通の指示や情報を航空機に与える業務のことである。航空管制とも。

◆ 概要

航空交通管制(こうくうこうつうかんせい、以下「管制業務」と略、Air traffic control. 略 ATC)とは、航空機相互間及び走行地域における航空機と障害物との間の衝突予防並びに航空交通の秩序ある流れを維持促進するための業務をいう。管制業務を行う資格を有し、かつ当該業務に従事している者を航空管制官(Air traffic controller)という。

管制業務は航空交通業務のうちの1つとして位置付けられており、航空交通業務は以下の業務の総称をいう。

・ 管制業務(Air traffic control service)

: 航空機相互間及び走行地域における航空機と障害物との間の衝突予防並びに航空交通の秩序ある流れを維持促進するための業務

・ 飛行情報業務(Flight information service)

: 航空機の安全、かつ、円滑な運航に必要な情報を提供する業務

・ 警急業務(Alerting service)

: 捜索救難を必要とする航空機に関する情報を関係機関に通報し、当該機関を援助する業務

管制業務を行う機関を管制所といい、管制所で行う管制業務には6つの業務(技能試験を行う対象としての業務は8つ)がある。カッコ内は各管制所の無線呼出符号。各管制所は管制業務の他に上記に掲げた飛行情報業務と警急業務も行う。

・ 航空交通管理センター(呼出符号はない)の業務

: 航空交通流管理管制業務

・ 管制区管制所(CONTROL)の業務

: 航空路管制業務

:: レーダーを用いない航空路管制業務

:: レーダーを用いる航空路管制業務

: 進入管制業務(航空交通管制部において行うものに限る)

・ 進入管制所(APPROACH)の業務

: 進入管制業務(航空交通管制部において行うものを除く)

・ ターミナル管制所(RADAR)の業務

: ターミナルレーダー管制業務

・ 飛行場管制所(TOWER)の業務

: 飛行場管制業務

・ 着陸誘導管制所(GCA)の業務

: 着陸誘導管制業務

飛行場管制所は、空港内管制塔のVFRルームで、ターミナル管制所はたいてい管制塔内VFRルーム階下にあるIFRルーム(レーダールーム)で業務を行っている。日本では大きく4つに空域を分割し、札幌、東京、福岡、那覇の各航空交通管制部で航空路管制業務を行っている。

レーダー管制業務を開始するためには航空機に対してレーダー識別をしなければならず、識別されるまではレーダーを用いない航空路管制業務が実施される。したがってレーダーを用いない航空路管制業務はレーダーを用いる航空路管制業務の技能試験を受験する際に予め取得していなければならない(航空交通管制職員試験規則)。

◇ 管制業務の例

東京国際空港(羽田空港)から大阪国際空港(伊丹空港)までのIFR(計器飛行)を例にとると、出発から到着までの管制業務の流れは概ね次のようになる:

# 原則として移動開始の約5分前に航空機から目的地、要求巡航高度を東京飛行場管制所(TOKYO DELIVERY)と通信設定を行い管制承認を要求する。

# TOKYO DELIVERYの管制官は副管制席の管制官に航空機から管制承認の要求があった旨を告げる。

# 副管制席の管制官は当該飛行を管轄する(TOKYO CONTROL)の地区席の管制官に電話で管制承認の要求をする。

# 地区席の管制官は自管轄空域の交通流を検討しながら東京国際空港からの要求に対して管制承認を発出する。たとえば、東京国際空港から要求があった巡航高度が24,000フィートであったが、ちょうど同じ経路で成田国際空港から大阪便を24,000フィートで既に承認していたとする。この場合、同高度で管制承認を発出して離陸させてしまうと、東京国際空港からの出発機と成田国際空港からの出発機が同高度で競合する危険がある。そこで、地区席は必要に応じて (a)同高度で発出する場合には時間制限を付す(たとえば羽田、成田がほぼ同時に出発できるような時間を付したり、成田からの出発機が横須賀VOR/DME(HYE)を通過する頃に離陸させる)、(b)時間制限を付さない場合は、競合しない他の高度を承認する、ということになる(場合によって飛行経路を変更することもある)。

# TOKYO DELIVERYは地区席から受領した管制承認を航空機に伝達する。

# 航空機は飛行場管制所(TOKYO GROUND)と通信設定を行い、滑走路手前までの走行指示を受ける。

# 飛行場管制席(TOKYO TOWER)は離陸許可を発出する。

# 離陸後航空機はターミナル管制所(TOKYO DEPARTURE)と通信設定を行う。TOKYO DEPARTUREはレーダー画面上で航空機のターゲットを離陸滑走路の末端から1海里以内で捕捉・識別しなければならない。識別後当該機に対するレーダー管制業務が開始される。

# TOKYO DEPARTUREは横田進入管制所(YOKOTA APPROACH)に業務を移管し、航空機はYOKOTA APPROACHと通信設定を行う。

# YOKOTA APPROACHから東京管制区管制所(TOKYO CONTROL)に業務が移管される。

# TOKYO CONTROL内ではいくつかの管轄空域(セクター)を飛行し、航空路管制業務が行われ、必要に応じてレーダー誘導並びに高度変更等や降下の指示が発出される。

# TOKYO CONTROLから関西(KANSAI APPROACH)に業務が移管され、航空機はKANSAI APPROACHと通信設定を行う。

# KANSAI APPROACHは他の大阪国際空港到着便を鑑みながら到着順位の決定を行い、必要なレーダー誘導や降下の指示並びの速度調整を行い、大阪国際空港への進入許可を発出し、大阪飛行場管制所(OSAKA TOWER)に業務を移管する。

# OSAKA TOWERの管制官は滑走路上に航空機がいないことを確認することによって滑走路上に目視間隔が設定された後に着陸許可を発出する。着陸後大阪飛行場管制所地上管制席(OSAKA GROUND)と通信設定を行う。

# OSAKA GROUNDは駐機場(スポット)までの走行を指示する。

# スポット到着後降機

◆ 飛行場管制

空港の管制塔では、飛行場とその周辺を航行する航空機を、目視により管制する。飛行場管制は、無線交信を担当する席と直通電話等を使用して調整を行う2席のみであるが、規模の大きい空港においては2席のみではトラフィックを捌ききれないため、いくつかの席に分けて行われている。

◇ ローカル(飛行場管制席)

即座に空港もしくは飛行場の環境をコントロールする第一の方法は管制塔(コントロール・タワー、TWR, 飛行場管制席)からの目視による監視である。このタワーは飛行場敷地内に建てられており、飛行場面や周辺を飛行する航空機が見渡せるように高く、風に強い構造である。タワーにいる管制官は、飛行場周辺の上空(管制圏内)を飛ぶ航空機 、飛行場内の誘導路と滑走路上で移動する航空機や業務車両などの交通整理の責任を負っている。空港によっては、地上の航空機などを表示するレーダーを備えるところもある。

◇ グランド(地上管制席)

グランド・コントロール(GND)は航空機が地上を走行(タクシング)し、移動する許可を与える管制部門。比較的トラフィック(交通量)の多い空港に設置されている。

・ 出発の場合は、クリアランス・デリバリー(管制承認伝達席)で管制承認を受けたのち、このグランドコントロールと交信して、滑走路までの移動許可を得る。その後、タワーとの交信が指示され、離陸の許可を待つ。

・ 到着の場合は、滑走路への着陸後、タワーからグランド・コントロールに切り替え、空港内のスポット(駐機場、鉄道駅でいうプラットフォーム)への誘導管制を受ける。

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