前のページ 1/2 次のページ

航研機(こうけんき)は、東京帝国大学(現東京大学)航空研究所が設計し、飛行は大日本帝国陸軍の協力のもと1938年に長距離飛行記録を作った試験機である。

◆ 概要

東京帝大航空研究所は1918年に設立された航空技術の基礎研究を行う研究所であった。1932年ころ、一部の研究者がディーゼルエンジンを開発して、2年で長距離飛行世界記録を獲得する計画をたてて文部省に承認された。研究中のディーゼルエンジンはほとんど研究段階であり、実用レベルに程遠いものであった。

そこで、ディーゼルエンジンによる長距離世界記録への挑戦を諦め、既存のガソリンエンジンを改造して採用するなど比較的堅実な技術を採用した長距離世界記録樹立が検討された。1934年から具体的に設計を始め、1937年5月25日に藤田雄蔵陸軍航空兵少佐世界初の戦略偵察機となる司令部偵察機(九七式司令部偵察機)の考案者の一人。操縦で初飛行、1938年5月に目的の世界記録飛行を実施した。

◆ 名称

元々本機には名前という物はなく、新聞等で書かれた「航空研究所長距離機」の略称である「航研機」の名が広まり、それが正式名称のように使われている。そのため、記録樹立時に製作された記録映画でも、英名は「Koken Long-range Research-plane(直訳では、航研長距離研究用航空機)」となっている。

◆ 構造

機体の組立ては、飛行機製作に進出しようとしていた東京瓦斯電気工業が行ない、プロペラは当時九二式戦闘機などで実績があった日本楽器(現ヤマハ)が製造した。エンジンは川崎重工業がBMW水冷エンジンを改造し、排気弁に外気を送り込んで冷却する希薄燃焼により燃費を改善したものが採用された。

機体は、胴体がジュラルミン、主翼や尾翼の動翼部は羽布張りとし、羽布張りの箇所は不時着時の発見を容易にするために赤い塗料が塗られていた。主翼内には主翼の形に合わせて7,500Lにおよぶ大容量の燃料タンクが収められた。機体はできるだけ空気抵抗が無いように作られ、支柱や張線の無い片持式が用いられ、国産機で初めて広範囲に沈頭鋲が用いられた。着陸装置(脚)は引込式。操縦席も風防を折りたたみ式にして、離着陸時以外は機体左右の窓を見ながら操縦するようになっていた。ピトー管は主翼に固定されたものと胴体下部から吊りおろすものが装備され、それぞれの数値から速度を割り出すようになっていた。食料は長距離無着陸に備え、バナナやサイダーなどの保存性の良い食料が選ばれたほか、パラフィン紙で包んだものや金属チューブ入りの流動食も使用された。

◆ 世界記録挑戦

パイロット(操縦者)は藤田雄蔵航空兵少佐、副操縦士は高橋福次郎航空兵曹長、機関士は関根近吉であった。

記録飛行は1938年5月13日午前4時22分に立川飛行場を離陸し、平塚(当時平塚市役所の近くにあった航空灯台)→木更津(木更津飛行場)→銚子(銚子岬灯台)→太田(太田市役所)の一周401.759kmの周回コースを飛行するものであった。各周回地点には目印に白い布で作られた白十字が設置され、夜間は発煙信号(実際には現代の噴出花火に近い)を焚いて目印とした。

5月15日までに周回コースを62時間22分49秒で29周し、周回航続距離10651.011kmと1万kmコース平均速度186.192km/時の2つの世界記録を樹立した。

それまでの周回長距離飛行の記録が1932年のフランス、ブレリオ 110機の10601kmであった(翌年イタリアのサヴォイア・マルケッティ SM.75機によって、記録は破られる)。この記録は、日本航空史において国際航空連盟によって唯一公式に認定されたものである。

◆ 記録樹立後

航研機の世界記録達成は日本全国に大々的に報じられた。逓信省(現在の日本郵政)は、1939年に世界記録樹立を宣伝するために航研機を描く普通切手を発行した。なお当切手は日本国産の航空機が初めて登場したものであった。

第二次世界大戦が終わるまで羽田で保存されていたが、駐留してきたアメリカ軍により軍用機と見なされ、海中に破棄された。

◆ 現存する施設・レプリカ

前のページ 1/2 次のページ

・航研機 page1

・航研機 page2