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自転車歩行者道(じてんしゃほこうしゃどう)は、日本の道路法令道路構造令の用語で、「専ら自転車及び歩行者の通行の用に供するために、縁石線又はさくその他これに類する工作物により区画して設けられる道路の部分」(令第2条第1項第3号)を指す。端的に「自転車の交通を前提とした幅の広い歩道」とも説明される道路行政研究会編集『道路行政』平成18年版、全国道路利用者会議、2007、555ページ。自転車と歩行者が道路空間をこのように共有する形態は、日本独自のものである自転車道路協会編『自転車歩行者道等調査研究報告書』自転車道路協会、1985。厳密には別の概念だが、一般に自転車通行可の歩道などとして知られる。関係官庁や地方自治体、自転車関係者などの間では、自歩道と略称することが多い。本項では自転車通行可の歩道についても扱い、自転車歩行者道と自転車通行可の歩道を区別しない場合「自歩道」と呼ぶ。

なお、名称が類似し、同じ「自転車及び歩行者専用」(325の3)の道路標識が設置されるが、道路法の自転車歩行者専用道路は独立した専用道路であり、道路の部分として車道に併設される自転車歩行者道とは別のものである。

◆ 概要

自転車歩行者道は、「及び歩行者」という文言が加えられていることを除いて、定義が道路構造令の自転車道と同じである。また「自転車道の整備等に関する法律」における自転車道の定義に含められている。

しかし道路交通法とその関係法令では、この用語は使われず、基本的に歩道として扱われ、実態としても一般の歩道と顕著な違いがない場合が多い。

一般に道路管理者が設置・改築した自転車歩行者道について、交通管理者(公安委員会)が道路交通法第63条の4第1項の道路標識により「普通自転車が歩道を通行することができることとする」指定(交通規制)を行う形をとる。このため自転車歩行者道と自転車通行可の歩道は概ね一致する。自転車歩行者道ではない既存の歩道に「自転車通行可」の指定が行われる場合もあり、逆に自転車歩行者道が「自転車通行可」とならないこともあり得る自転車道路協会編『自転車歩行者道等調査研究報告書』自転車道路協会、1985。しかし「自転車及び歩行者専用」の道路標識の設置された歩道が自転車歩行者道として設計されたものか否かを厳密に判別することは一般的に困難であり、その違いが利用実態になんら影響を与えないことから、自転車歩行者道と自転車通行可の歩道を特に区別せず扱う場合が多い。

◆ 歴史

1960年代、急激なモータリゼーションの進展に伴い交通事故が急増したことにより、道路法令や交通法令が改正されることとなった。また自転車関連団体や利用者側から自転車専用道路・自転車道の設置・法制化を求める運動が起こったこともあり、自転車にかかわる規定の新設や改定も行われた。その一環として1970年に道路構造令が改正され、自転車道とともに自転車歩行者道の規定が盛り込まれた。一連の法令改正・制度変更は、自転車を自動車交通から分離する考え方が基調となっている。これは自転車の安全を図るためとされ、当時は事故防止対策として自転車と自動車を分離交通にすることが自明の理と考えられていた。このほかに混合交通下における自動車交通の処理能力の低下を防ぐことも意図された。当時、歩道の設置すら十分でないとされた状況にあって、自転車専用の自転車道よりも歩道の設置が優先された。

一方で、自転車の歩道通行に関しては、同じ1970年の道路交通法改正によって緊急措置として正式に法的根拠が与えられ、1978年改正により“歩道に上げる”自転車の要件を定め普通自転車という概念を導入した上、通行方法などの規定が具体化され、なし崩し的に定着していく。1982年には、自転車歩行者道の設置要件から歩行者の交通量に関する規定が消え、実質的に緩和される。これまで自転車歩行者道の設置と普通自転車歩道通行可の規制対象区間は増え続けている。2007年の道路交通法改正により、道路標識により通行可とされている場合のほか、普通自転車の運転者が児童・幼児・高齢者・障害者である場合と、「歩道を通行することがやむを得ないと認められる」場合にも普通自転車の歩道通行が認められた。「自転車安全利用五則」などで、「自転車は、車道が原則、歩道は例外」であることを確認したものの、歩道通行の要件は事実上緩和された。

◆ 延長

2006年4月現在、自転車歩行者道の総延長は7万2119キロメートルに及び、自動車交通から分離された自転車走行空間(=自転車道の整備等に関する法律にいう自転車道)の総延長7万8638キロメートルのうち、91.7%を占めるまでになった国土交通省道路局地方道・環境課道路交通安全対策室、警察庁交通局交通規制課 『[外部リンク] 自転車利用環境をとりまく話題』(新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会 第1回 資料3)2007年5月18日。また、自転車通行可の歩道の延長は6万8992.6キロメートルであり、歩道の総延長15万5786キロメートルの44.2%を占める警察庁 自転車対策検討懇談会『[外部リンク] 自転車の安全利用の促進に関する提言』2006年11月30日。

◆ 基準

自転車歩行者道の幅員は、「歩行者の交通量が多い道路にあつては四メートル以上、その他の道路にあつては三メートル以上」(道路構造令第10条の2第2項)とされている。ただし1970年から1993年までは「二メートル以上」とされていた。

自転車通行可の歩道は、原則として(1)歩行者の通行及び沿道の状況から、歩行者の通行に支障がないと認められ、(2)縦断勾配がおおむね10パーセント未満で、自転車の通行に危険がなく、(3)原則として歩道幅員が2メートル以上(ただし橋梁・高架道路・トンネル内等で特に必要がある場合は1.5メートル以上)あることを条件として指定される。歩道通行部分の指定は「歩道幅員がおおむね 4.0メートル以上の道路で、かつ、歩行者の通行に特に支障が認められない」ことを要件としている。『[外部リンク] 普通自転車歩道通行可の規制を実施する道路及び普通自転車の歩道通行部分を指定する道路に関する現状の基準』(新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会 第3回 参考資料4)、2007年6月28日

◆ 通行方法

普通自転車のみ通行可能で、「歩道の中央から車道寄りの部分(道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分)を徐行しなければなら」ない。歩行者の通行を妨げる場合は自転車が一時停止しなければならない(道路交通法第63条の4第2項)。なお双方向通行を制限する規定はない。

歩道に「普通自転車通行指定部分」や白線・カラー舗装等がある場合、行政当局が「視覚的分離」などと称していることがある。この部分は、あくまで歩道の一部分であり、普通自転車の「通行すべき部分」を示しているにすぎず、歩行者に該当部分を通行しないよう求めているとはいえ、禁じてはいない。また普通自転車は、「普通自転車通行指定部分」について、歩行者がいない場合「安全な速度と方法で」通行できるが、歩行者がいる場合に徐行と一時停止の義務を負う点に変わりはない。にもかかわらず、警察庁「自転車対策検討懇談会」警察庁 自転車対策検討懇談会『[外部リンク] 自転車の安全利用の促進に関する提言』2006年11月30日や国土交通省道路局と警察庁交通局が共同で設置した「新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会」国土交通省道路局地方道・環境課道路交通安全対策室、警察庁交通局交通規制課『[外部リンク] 第1回新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会 資料3 : 自転車利用環境をとりまく話題』2007年5月18日の資料では、これらを自転車専用道路や自転車道同様「自転車のみの通行路が確保されている」としている。「普通自転車通行指定部分」は「普通自転車の歩道通行部分」とも呼称され、「歩道の自転車レーン」と俗称されることがある。

◆ 問題

自転車歩行者道は事実上、本来歩行者のために設置される歩道を自転車交通にも供する(自転車を“歩道に上げる”)ものである。このことについては、歩行者の権利を侵害し、安全を脅かすものとして、早くから問題が指摘されてきた。自転車道や自転車歩行者道の法制化以前にも、自転車の安全通行をはかるためには「歩道に分離線を引いただけでも目的はほぼ達せられる。(もっともこれは暫定的措置であって、自転車にとっても歩行者によっても最終的に好ましい姿とはいえない。)」『自転車道路の概要』、自転車道路建設中央グループ、1966との指摘があった。

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