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国鉄専用型式(こくてつせんようかたしき)は、日本国有鉄道自動車局(国鉄バス)が東名高速線の運行に際して開発させ、1969年から1986年まで導入された、特別設計のバスの総称である。書籍によっては国鉄専用形式(こくてつせんようけいしき)と記載されていることもある。「かたしき」は運輸省(現国土交通省)の自動車に関する用語、「形」の字を用いる「けいしき」は国鉄の用語であるバス・ジャパン13号「特集・昭和の名車たち」でも国鉄専用形式と記載されている箇所がある。。

◆ 前史

◇ 試作・試験用車両の開発

1958年、国鉄バスは来るべき高速バス時代に向け、国鉄バス専用道(白棚線)にて、日野自動車BC10型を使用した高速試験を開始した。

国鉄からの発注を受け、まず1961年に試作車両として日野・RX10P 型(車両称号:773-1901)を製造、1962年にはいすゞ・BU20PA 型-改(車両称号:713-2501→741-2901)が製造された。これらの車両は1台ずつで、実際には名神高速道路での営業運行には用いられなかったといわれているJRバス関東東北道統括支店発行の「白棚線開業50周年」記念冊子には、「棚倉ゆき」の行き先を出した RX10P の写真が掲載されているので、「営業運行に使用されたことはある」ということになる。。流線型の車体は、当時のバスとは大きく異なる印象を受けるものであった。

また、三菱ふそうは1962年に販売が開始されていた MAR820 型をベースとした試作車として、MAR820 型-改(車両称号:743-2901→744-2901)を開発した。この車両はその後製造された量産車に近い外観で、試験終了後には名神高速線で実際に営業に使用された。

これらの試作車により、白棚線のバス専用道や一部完成した名神高速道路での走行試験が行われ、加減速性能や操縦安定性を確認した。

◇ 量産車

1964年の名神高速道路全通に伴って名神高速線を運行することが決定すると、試作車によるテストの結果を踏まえて、各メーカーに高速バスに対応した車両の開発を依頼した。

・ 日野は、1963年には RX10P を発展させた RA100P を開発した。エンジンは当時最高出力といわれた、水平対向12気筒16リッターの DS120 型・320 ps を搭載していた。

・ 三菱ふそうは、MAR820 の改良型として MAR820 改を開発した。エンジンはターボチャージャー付き 8DB20AT 型・290 psを搭載。

・ いすゞ自動車は、BU20P をベースとして渦電流式リターダを装備した高速仕様車 BU30P を開発した。エンジンはターボチャージャー付き DH100H 型・230 ps を搭載。

・ 日産ディーゼルでは1963年に6RA110を開発した。エンジンは230 ps。

これらの車両のうち、国鉄バス名神高速線には RA100P・MAR820 改が採用された。当初の車両は全長が11.5mで、その後の車両より短かったが、1964年導入の1台だけは12mの限界いっぱいの車両で、車内便所も設置されていた。この評価を踏まえて、1965年に増備された車両では、全車両に便所・アンチスキッド装置が装備された他、車体長も全て12mに延長された。

なお、日本急行バス(当時)では BU30P も採用している。また、日本高速自動車は、近畿車輛が架装したオリジナルボディの車輛(三菱 AR820 改)を投入している日本高速自動車は近畿日本鉄道が主たる出資者であった。同社は当時、近畿車輛に製造させる形で自社のバス路線に2階建てバス、ビスタコーチや低床バスなどを投入していた。。

◆ 国鉄専用型式の開発と導入

◇ 要求仕様

東名高速道路の全通を1969年に控え、国鉄バスでは東名高速線の運行を行うことになった。名神高速線に使用された車両の運用・保守実績から、東名高速線にはさらに高速バス運行に特化した特別設計の車両を導入することを決定、1966年に各車両メーカーに開発を依頼した。

国鉄から要求されていた性能は、下記に挙げるようなものであったが、この要求は、当時のバス・トラック用のエンジンは230〜280 ps というのが標準レベルで、最も強力なエンジンを搭載していた日野 RA100P でも320 ps であったこと、また、当時の一般的な1.5Lクラスの乗用車でさえ、120km/h程度の最高速度であることを考えると、大型バスに対する性能要求としては、当時の自動車全般の常識を大きく逸脱した内容であった。

・ エンジン出力は自然吸気(ターボチャージャーなどの過給器なし)で320 ps 以上

・: 当時の国鉄は、ターボチャージャーの信頼性を疑問視していたため、採用は認めていなかった。

・ 最高速度140km/h、巡航速度100km/hバスラマ・インターナショナル27号「私の知っているバス達」の記述による。

・ 3速で80km/hまで加速が可能というギアリング

・: 途中バスストップでは短い距離での加速を強いられるが、名神高速線で採用された車両の性能では合流時までに十分な加速ができないことがあった。基準は、0km/hの状態から発進、加速して400m先に到達するまでの時間(ゼロヨン加速タイム)は29秒以内で、追い越し加速では4速80km/hから100km/hまでは15秒以内と定められた「バス・ジャパン」13号によれば、1速で25km/h、2速で45km/h、3速で80km/hまで加速して合流という運転操作だったという。。

・ 高性能ブレーキ

・: フェード・ヒートトラック・タイヤスキッドを防止することで安全性を向上することを目的とするバス・ジャパン3号「東名・名神高速バスにSハイデッカー登場」より。。排気ブレーキの基準は、4速で100km/hから60km/hまでの減速が22秒以内と定められた。

・ サブエンジン式冷房装置

・: 名神高速線で採用された車両は直結式冷房で、発電能力の落ちる渋滞時のバッテリー消耗を引き起こしたり、登坂時にも出力低下を抑えるため冷房カットを行う必要があった。

・ 急激なエア漏れを防ぐチューブレスタイヤ

・ 便所の設置

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