[[外部リンク] ビーンにいじめられ続けたリライアント『ロビン』がついに…。 Response. 2001年3月6日]
車輪配置は、前輪に一つ、後輪に二つのタイヤを持つものがほとんどである。このレイアウトは操向機構が極めて単純化されるが、反面、高速走行に適さず、横転しやすい。
モーガン・スリーホイラーなど1910年代〜1930年代の「サイクルカー」や、200など第二次世界大戦直後の「バブルカー」では、逆に旋回性能を重視して、前二輪、後一輪の設計となっている(後一輪式の三輪車は旋回時に
遠心力で二輪側の片方が路面から離れるが、一輪側は常に接地しているため、それを駆動輪とすることで、二輪駆動の場合の
差動装置による空転を防ぐことができる)。
・と、5カ国で生産された
BMWをはじめとするライセンス版イセッタや、
ハインケルとそのライセンス版の、等は、三輪優遇税制のある英国製を除き、後輪トレッドを極度に狭めた(三輪車類似の)四輪車であるが、の仲間として三輪車と同列に扱う場合もある。
◆ 日本
日本の三輪自動車史における一つの特徴として、諸外国に見られた2座ないし3座以上の乗用車形三輪自動車がほとんど発達しなかったことが挙げられる。
◇ 戦前
1918年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車(フロントカー)に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは
自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャーシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで
差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。
しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。
エンジンも、1928年のJACエンジン(
日本自動車、のちの「
日本内燃機」製)出現以来、発動機製造(のちの
ダイハツ工業)などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。
戦時中はより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。
◇ 戦後
戦後のオート三輪
1940年代〜1950年代の日本における
モータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、四輪トラック普及以降も狭隘な市街地や、林道での材木運搬ではしばらくの間重宝された。
・三輪自動車 page1
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