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リアエンジンとは、自動車・航空機において、貨客スペースより後方にエンジンを搭載する形式を指す。

自動車では通常、ミッドシップよりもさらに後方、後輪車軸上もしくはその後方に搭載しているものが該当するが、広義ではミッドシップ型も含むことがある。本項目では狭義の定義にて記述する。

◆ 自動車のリアエンジン

1930年代以降盛んとなった。ドライブトレーンを後部に集中させて最小限にまとめることができ、軽量化と室内容積の拡大を図れるパッケージングとして、主に小型乗用車に用いられた。大型乗用車向けのレイアウトとしてはほとんど普及しなかった。

操縦安定性やラゲッジスペース確保などの面で課題も多く、1960年代以降、小型車では前輪駆動車に取って代わられた。21世紀初頭現在では、一部のスポーツカーや特殊な商用車に用いられるのみであり、バスを除き、リアエンジン車は非常に少ない。

後輪駆動の自動車では、エンジンの自重を駆動輪(軸)に掛けることができるため牽引力(トラクション)は向上するものの、運動性でミッドシップエンジン車やフロントエンジン車に、安定性ではフロントエンジン車に劣ること、また、排気管長やマフラー容量が十分に取れないため、出力の面でも不利となること等、大きなデメリットも生じる。

◆ 歴史

◇ 黎明期のリアエンジン車

ガソリン自動車が発明された初期には、動力伝達のための技術が未熟で、駆動輪である後輪至近にエンジンを搭載する必要から、リアエンジン方式にあたるレイアウトを採った自動車がほとんどであった。最初のガソリン車とされる1888年のダイムラー車、ベンツ車はいずれもリアエンジンであり、その後1900年頃までリアエンジンは自動車の主流であった。

ドイツで「ベテラン期」と時代分類されるこの頃のクラシックカーでは多くの場合、乗客たちは後車軸上に搭載されたエンジンの更に上に座席を設けて搭乗していたようなもので、当時の自動車の後輪の多くが大径車輪であった影響もあって、重心は高くなった。

これを克服するため、1891年にフランスのパナール・ルヴァッソールが車体前方にエンジンを搭載して後輪を駆動する「パナール・システム」と呼ばれるフロントエンジン・リアドライブ方式(FRと略される)を考案して低重心化と操縦安定性の向上を実現し、更に同じフランスのルノーが1898年にプロペラシャフトを介して効率よく後輪を駆動する「ダイレクト・ドライブ」を開発したことでFR方式の優位性が確立される。

この結果、市場の大勢は1900年代中期までにより高性能なFRへと移行し、重心が高く不安定なリアエンジン方式は一時忘れられた技術となった。

◇ リアエンジン車への再認識

FR方式は構造的に無理のないシステムではあったが、1910年代以降の自動車の発達過程で、プロペラシャフトの重量やスペース、振動は顕著な問題として表面化してきた。また自動車の大衆化に伴う小型化の必要性から、効率の良いパッケージングの追求が模索され、ここから第一次世界大戦後、プロペラシャフトを廃した自動車を開発する機運が生まれる。フロントエンジン・フロントドライブ方式(FF、前輪駆動)やミドシップ方式(MR)の研究が始まったのもこの頃であるが、同様に「エンジン至近の車輪を駆動する方式」として、リアエンジン方式も再認識されるようになる。

当時、自動車シャーシの改良により、独立懸架機構であるスイングアクスル式サスペンションが実用化されたことで、トランスミッションとディファレンシャル・ギアを一体化した「トランスアクスル」の実用化により、従来の固定車軸車よりも低重心のリアエンジン車の設計が可能となった。前輪駆動で必須とされる、旋回時の駆動力をスムーズに伝えることのできる「等速ジョイント機構」が実用水準に至っていなかった当時、プロペラシャフトの省略を目指した技術者の多くは、より障壁の低かったリアエンジン方式での自動車開発を進めた。

同様に後輪を駆動し、トランスアクスルを用いるミドシップ方式よりも、実用車で重要である客室容積を格段に広く取れ、エンジンアクセスにも優れる面が、リアエンジンの大きなメリットであった。当時のミドシップ方式は、エンジンサイズの制約故にホイールベース間のスペース消費を避けられず、整備性にも問題を抱えていた(これらのミドシップの課題は21世紀初頭でも完璧な解決には至っていない)。

近代型リアエンジン車のシャーシレイアウトを最初に具体的な設計として示したのは、ウィーン工科大学の一学生に過ぎなかった (B?la Bar?nyi 1907-1997)のちシュタイアなどを経てダイムラー・ベンツに入社、第二次大戦後のメルセデス・ベンツ車にクラッシャブル・ボディなど先進的な安全対策思想を取り入れた。20世紀中期における傑出した自動車技術者の一人として知られる。である。まだ20歳にもなっていなかったこの若者は後年自動車設計者として大成するが、1925年時点で大学での研究テーマとして、空冷水平対向4気筒エンジンをリアオーバーハングに搭載し、トランスアクスルおよびバックボーンフレームと組み合わせた4輪独立懸架の合理的な乗用車シャーシを着想し、才能の萌芽をうかがわせていた簡略で低重心なバックボーンフレーム、横置きリーフスプリングによる4輪独立懸架、空冷水平対向エンジンというレイアウトは、1924年発表のフロントエンジン車タトラ・11の影響が濃厚であるが、これを本家タトラの開発者レドヴィンカに数年先んじて、いち早くリアエンジンにレイアウト転換することを着想した点で卓抜なものと言えよう。彼の学生時代のコンセプトが、ポルシェのフォルクスワーゲンにまで影響を与えているとする説もある。。ただし、この時代のバレニーはまだ実車を製造するまでには至っていない。

同時代には流線型ボディの研究も進展し、ツェッペリン社出身の元・航空技術者(Paul Jaray 1889-1974)によって1920年代前半に考案された「ヤーライ流線型」が、フロントエンジン車シャーシを利用しての顕著な実験結果により、空気抵抗を減少させて性能を高めるという第二次世界大戦以前の古典的流線型乗用車のコンセプトの基本となった(もっともそれが一般化するのは1930年代中期以降である)。

先端を丸め、後端に長くテールを引いたヤーライ流線型は、リア・オーバーハングにエンジンを搭載するのにも適していた。1920年代後半以降、これを具現化しようとする企画がドイツやチェコスロバキアなどで立ちあがってくる。

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