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ヤマハ・TZR(ティーゼットアール)は、RZの後継機種としてヤマハ発動機から発売されたオートバイである。

水冷2ストロークエンジンを搭載し、フルカウルを装備したレーサーのような外観であったが、乗りやすさも考慮した万人向けのシリーズ車であった。

◆TZR250

◇初代

1985年発売。型式1KT。一部ではエンジン形式から「前方排気」とも呼ばれる。

当時のライバルであったNS250RやRG250Γに対抗すべく、アルミ合金製のフレーム・スイングアームを採用し、フルカウルをまとう。最高出力は自主規制上限の45psであったが、常用域のパワーバンドが広いエンジン、倒し込みやすい車体が相まって、先代のRZ250Rを置き去りにするほどの高性能ぶりを発揮した。そのハンドリングの良さはヤマハハンドリングと称され、現在に語り継がれている。

1988年に後期型(型式2XT)へとマイナーチェンジ。外観に大きな変更は無いが、CDIをデジタル式に変更、リアタイヤのラジアル化、メッキシリンダーの採用など、NSR250RやRGV250Γに対抗するため、大がかりにエンジンが改良されポテンシャルアップが図られた。わずか一年弱の販売であり、当時はNSR250の人気が高く生産販売数がわずかなため、1KTの完成形として車体やエンジンがプレミアム価格で売買されるケースがある。

初代TZRと同系のエンジンは、1KTに使われたエンジンを元にデュアルパーパス型のTDR250(1988年発売)、ネイキッド型のR1-Z(1990年発売)に搭載された。

◇2代目

1989年発売。型式3MA。通称は「さんま」や「後方排気」と呼ばれる。

一般の二輪車は、エンジン後方に吸気装置、エンジン前方に排気装置が配置されているが、このモデルは当時の市販レーサーTZ250が採用していた前方吸気後方排気システムを一般車にフィードバックしており、エンジン前方にキャブレターが、エンジン後方に排気管が配置されている。外観上も、テールカウル後端よりのぞく排気口が特徴となっている。

いわゆる2ストロークらしさにあふれた非常にピーキーなエンジン特性を持つ。そのため、比較的乗りやすいと言われた先代に比べ扱いにくいといわれる。冷えた空気を取り入れるため、吸気取り入れをエンジン前部にしたことは、外気温やその時の空気密度や環境に影響されることになり、初期においてはその日に応じてエンジン特性が違うなどの弊害を一部もたらした。しかしながら、ヤマハ2ストロークエンジンの伝統である、パラレルツインの究極の進化型として、高回転の胸のすく延びと、市販車随一の甲高い排気音、またその2次曲線的に伸び上がるエンジン特性とその独特さから、現在でも一部に熱心なファンが存在する。また、ナックルガードを有した流線型のカウルはヤマハの2ストローク車らしいと、外観上でも愛好者が多い。

極太のデルタボックスフレームと積極的な前輪加重により、初期旋回は良いが、人によっては「地面にフロントフォークがめり込んでいくようだ」という感想を持つ者もいて、あくが強い。また、後方排気によってまっすぐになった排気チャンバーは意外に重く、重心を上げてしまうなどの弊害も大きかった。また、排気チャンバーがタンクの直下からシート下を通る構造の為、長時間乗るとタンクが熱せられたり、だんだんシート下が熱くなってくるなどの現象に見舞われた。

ピーキーと知られた3MAだが、実は、公道用として扱いやすくするために低回転域のトルクを太くすることに尽力されており、そのため長くなったチャンバーの分だけ車体も長くなって、歴代TZRではホイルベースが一番長くなった。弊害としてハンドルが遠くなり、長いタンクを抱え込んで、遠くて低いハンドルにしがみつくライディングスタイルは、レーシーを通り越して「スパルタン」の一言である。

1990年のマイナーチェンジでは扱いやすいエンジン特性とするために、キャブレターを小径化。さらにフロントフォークが倒立式に変更された。新色(ミントグリーン)も追加されている。同年、サーキットユースに対応した装備を奢ったSPモデルも発売された。

しかし、レースを含めNSR250Rには対抗できず、V型エンジンを採用した次期モデルに後任を譲った。

◇3代目(TZR250R)

1991年発売。型式3XV。V型エンジン搭載したこのモデルより「TZR250R」と車名の最後にRが付く。

それまでの並列2気筒を捨て、V型2気筒エンジンに移行したモデル。

市販レーサーTZ250との同時開発が売り文句であり、標準モデルも倒立フロントフォーク、湾曲スイングアームといった豪華装備であった。サーキットユースを主眼とし、調整式サスペンション、乾式クラッチ、クロスミッションなどを装備したSPモデルも併売された。レーサーTZ250との同時開発は、一般にありがちな有名無実な物ではなく、パーツの多くはそれぞれ流用可能である。

ちなみに3XVではこの年式のみライトスイッチがある。

1992年に標準モデル(TZR250R)に乾式クラッチと前後調整式サスを装備したTZR250RSが登場、その後も標準モデルとの差別化をしつつも上位グレードであるSPよりも装備を抑えて1994年までラインナップに加えられていた。1991年モデルにあったライトスイッチが廃止され、ハザートスイッチへ変更されたのもこの年式である。

1993年モデルより、馬力自主規制強化に伴い最高出力が40psに。パワーダウンこそあったが、様々な細部の見直しが行われたため、93年モデル以降は完成度が高いとファンの間では評判が逆に高くなった。この年式よりオイルポンプが従来の機械式から電子制御式に変更された。

1994年に標準モデルを廃止し、RSとSPの2グレードのみのラインナップとした。

3XVとしては唯一のシルバー塗装フレーム。ちなみにこの年がSPグレード最終で、「94SP」として一部では現在でも人気がある。

レプリカブームの熱も冷めてゆくなか、1995年に全モデルが最終進化形であるTZR250SPRに統合された。形式も「3XVC」。3重の排気デバイス(トリプルY.P.V.S.)により中低回転域から高回転域までエンジンが対応することができたための統合の処置であった。フレームも補強されたため3XVシリーズ中では最も重くなり、また最高出力も40psであったため、ノーマルでは最も遅いと言われる。しかしながら潜在能力はヤマハ2ストローク車の集大成として非常に高く、各地のSPレースで大活躍、2000年の鈴鹿4時間耐久レースでは見事1位を獲得した。しかしながら、その後のモデルチェンジは行われず、環境問題で2ストロークエンジン搭載モデルが消えてゆく中、1999年に販売が終了された。

・SP仕様はタンデムシートカバーが付きタンデムステップが装着されていないが、登録書類上では二人乗りと記載されている。

・SPRはそれまであったSPとRSの統合モデルなのでタンデムシートとタンデムステップが装着されている。

◆TZR125

TZR125(2RM)は1987年に発売された。RZ125をフルモデルチェンジしたノンカウル(今でいうネイキッド)車であり、カウルは限定車にのみ装備された。エンジンはクランクケースが同時期に製造されたDT(3FW・3ET)やSDRと共通である。また、装備面ではTZR250(1KT/2XT)と同じく、デルタボックスフレーム、YPVSを採用し、フロント16インチ、リヤ18インチとハンドリングマシンを強調するかのような本格的でレーシーな装備であった。

1990年には250と同じく中空3本スポークのホイールを採用し、同時にフロントディスクブレーキの強化、フロントホイール17インチへの変更、リヤのディスクブレーキ化、サスペンションセッティングの最適化、など、特に足まわりにおいてフルモデルチェンジに近い改良が施された。1999年までカタログに掲載されたTZRシリーズでは最も息の長いモデルとなった。

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