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ビスカスカップリング(Viscous coupling:VC) は、高粘度シリコンオイルの剪断抵抗を利用した流体クラッチの一種である。西ドイツのビスコドライブ社が開発し、市販車では1983年にフォルクスワーゲン・ゴルフII、ラリーカーでは1984年にプジョー・205ターボ16に初採用された。

◆ 概要

基本構造は、頑丈な円筒形のケースの中に無数のクラッチプレートを収め、それと一緒に高粘度のシリコンオイルが封入されている。ケースの軸方向から入力軸が挿入され、クラッチプレートと一つおきに結合されている。残りのプレートはケースと結合され、そのケースに出力軸が結合されている。

構造が簡単でメンテナンスも不要のため、駆動軸のディファレンシャルギヤや4WDのセンターデフのLSDや、スタンバイ式4WDの駆動力伝達に、純正装備あるいはオプション設定された。

最初に、ビスコドライブ社の開発によるものが発売され、特にフォルクスワーゲンが採用した初期の大型のものは、レスポンスや効きが良好であった。その後日本メーカーから、ビスコドライブ社のパテントに抵触せず製造が簡単でより安価な、トリブレード(3葉プロペラ)式や油圧クラッチ式式が登場したが、これらはレスポンスが悪く、かなりの回転差にならないと完全につながらなかったり、逆に繋がりが唐突であったりと、洗練度に欠けるものであった。

動力伝達の媒体にシリコンオイルを使用しているため、回転差が大きい状態が続くと発熱による体積膨張が発生し、カップリング内のプレート同士が接触する。この状態をハンプと呼ぶ。高い摩擦トルクが発生することから、ナンバー付き競技車(ラリー,ダートトライアル)用のセンターデフLSD等に初期からハンプ状態(コールドハンプ Type)になっているものも存在したが、製品バラツキが大きく普及しなかった。

通常設定においても、LSDとして使用した場合、差動制限への移行がスムーズかつ強すぎないことから運転感覚に違和感が無い反面、スポーツ走行ではあまり役に立たないため、競技趣向のユーザーからは好まれず、徐々にヘリカル式等に移行していった。

スタンバイ式4WDにおいても、ある程度回転差が発生しないと駆動力伝達が出来ないため、2WDから4WDへ移行する際にタイムラグが生ずることや、ABS作動時に発生する回転差にも反応してしまうため、ABSとの相性も良くないことから、油圧クラッチ式や電気モーター式等に移行していった。

しかし、現在でも比較的安価なスタンバイ式4WDシステムには、ビスカスカップリングそのものをセンターデフとする構造の物が依然採用されている。

◆外部リンク

・ [外部リンク] Interactive animation

・ http://syncro.org/VCTest.html

・ http://www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_2.htm

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